科普：开了8年的CVT 换车以后才明白日系坚持用的CVT缺点很明显

  作为三大自动变速箱之一，CVT是一个从问世就一直被质疑的自动变速箱，尽管吐槽不断，但是日系的中小排量车型，仍然坚持使用CVT，这里面除了成本因素以外，还是有一些优缺点的。下面从原理角度跟各位小伙伴分享一下。

  CVT从结构上可以看成由两段组成，在变速箱前段，早期的CVT变速箱采用的大都是多片离合器结构，比如奥迪的Mulitronic CVT，前段采用的就是一组湿式多片离合器，利用离合器片的半联动和结合、分离实现缓冲和传递动力。

  而现代的CVT在变速箱前段大都采用了液力变矩器结构，比如日产的XtronicCVT、斯巴鲁的lineartronic CVT，万里扬的CVT，采用的就是液力变矩器，相对而言，采用液力变矩器结构可以进行缓冲和传递有很大的优点。动力传递更稳定，磨损小。液力变矩器采用变速箱油传递动力，除了在起步瞬间液力变矩器内部的锁止离合器处于分离以外，在CVT整个变速速域区间，液力变矩器始终处于结合状态，动力传递效率比较高。

  在CVT变速箱的后段，采用的都是锥轮压紧钢带、链条的方式传递动力，锥轮在液压系统的控制下，改变锥轮的轴向内径，达到改变传动比的目的。此外，CVT还会在末端集成一个小型行星齿轮组，用于改变动力传递方向，实现倒档。

  目前，日产、爱信、万里扬、本田的CVT采用了钢带模式，钢带由博世授权生产，由一个个小的钢片组成，这种结构的钢带和锥轮的接触面比较大，接触面比较平滑，对锥轮的损伤比较小。目前自然吸气2.5L以及以下、涡轮增压1.5T及以下涡轮增压发动机匹配的大多数都是钢带。通常最大可承受扭矩不超过350牛米。

  而奥迪斯巴鲁等车企采用的是链条模式，由舍弗勒授权生产的，链条由多组钢片纵向排列，并由多个柱状连接销串联而成组成，链条是通过拉的方式传递动力，连接销和椎轮接触，链条本身并不和椎盘接触。相对来说，链条的可承受扭矩大的多，目前可以完全承受2.0T发动机最大 500牛米的扭矩。

  通过8年的驾驶CVT车型的感受，我总结出CVT有以下优缺点，跟大家伙儿一起来分享一下。

  CVT的零部件数量较少，比6AT要少10%，结构上也最简单，两个锥轮、一根钢带、液压控制管理系统、行星齿轮装置、液力变矩器、电控单元，这些都已模块化。

  CVT没有物理档位，没有换挡顿挫感，加速平滑，所以又称为无级变速，变速箱的模拟挡位不会限制发动机转速，允许发动机运转在最佳功率输出转速，用最简单的机构实现最佳油耗表现，这也许就是日系坚持使用CVT的重要原因。而如果要实现差不多的油耗表现，AT挡位要最少8个，双离合也要7个。

  带有物理档位的AT和DCT变速箱设计定型以后，还要和车企进行挡位标定和匹配，根据匹配的发动机转速、扭矩参数，标定什么转速、速度时升档和降档。这种标定需要很久的反复测试，而且，由于每个人的驾驶习惯不同，无法照顾到大多数人的驾驶感受。

  而CVT变速箱则简单多了，只应该要依据扭矩和功率曲线，给定一个最高的有效输出范围，剩下的事情，CVT能自己控制，无需复杂标定，还可以无缝匹配更多的变速箱。

  CVT变速箱的体积是所有变速箱里最小的，无论是横置还是纵置，都易于布置和安放。在重量方面，CVT也只有几十公斤，而AT和双离合由于有大量的机械齿轮，因此重量要大的多。更轻的重量，更有助于汽车轻量化处理，更加有助于降低油耗。

  由于结构上限制，Cvt的动力传递主要靠锥轮和钢带或者链条之间的静摩擦实现，为了尽最大可能避免打滑，CVT变速箱在急加速时需要液压控制锥轮变径，这需要一段时间，因此，CVT变速箱的运动感并不强，并没有带有物理档位的at或者是dct那样有强烈的降档顿挫感。这种感觉没什么驾驶乐趣，就是异常的平顺。

  CVT还有一个显而易见的缺点，就是在低温度的环境下，为了使变速箱油温尽快达到工作时候的温度，CVT的液力变矩器是不锁定的，这样做的目的是使变速箱油在泵轮和涡轮之间的搅动下迅速升温。但是带来的后果就是加速感差，另外，在这个状态下，CVT会控制变速箱在低档位下运转，表现为发动机转速偏高。这种情况在极低温度下一般会持续七八公里才能够解除。

  明确的说，CVT是不允许打滑的，因为CVT设计时就要求以静摩擦力去传递动力，一旦打滑CVT就会由静摩擦转变为滑动摩擦，就会导致锥轮和钢带产生损耗，也就是说，打滑一定是有故障了。

  为了避免打滑，在急加速瞬间，变速箱不会首先控制锥轮，TCU会控制液压系统首先施加一个足够大的压力，避免打滑，然后控制锥轮进行变径，等到变速箱达到目标传动比以后，TCU会逐渐降低施加的压力，以减少动力损耗。最终在匀速行驶时，达到不打滑允许的最小压力。也就是说，只要油门开度有变化，CVT就会控制锥轮压力，根本不存在打滑的可能。当然，

  其实CVT脆弱和耐久性差本身就是个谣言，CVT虽然运动性差，但是不等于耐久性差，只不过CVT变速箱如果出现故障，钢带大概率会散，锥轮也会划伤。表现出很严重的样子，但是，其实际的维修价格并不高。从实际的维修概率看，CVT并没有表现出比AT或者DCT更高的维修率。很多商用车比如奥德赛、艾力绅等跑几十万公里很正常！而很多用日产跑网约车的，跑个60-70万公里也大有人在。

  CVT变速箱的弱项是低扭，低速起步、瞬间急加速响应，而丰田最新的CVT加入了低速运动档，在急加速和起步工况，直接采用齿轮传递动力，等到速度稳定时再切换到钢带传递，这样就有效解决了CVT不能瞬间承受大扭矩的问题。目前这款CVT甚至用到了硬派越野车普拉多上。

  CVT并不完美，有着诸多缺点，日系坚持用CVT更多的因素是处于技术传承、车辆定位以及成本考虑。本文只是客观分析技术，不喜勿喷，欢迎评论区留言探讨！